Quel avenir pour les voyages en avion ?

Le think tank “The Shift Project” a sorti en mars dernier un rapport sur l’avenir des voyages en avion à la lumière du réchauffement climatique : “Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ?”

Le rapport a été rédigé par des professionnels de l’aviation, passionnés par cette industrie de pointe. Des “aérophiles climato-concernés” selon leurs mots. Et en tant que passionnés, ils partent d’un postulat : l’aviation ne doit pas disparaître, mais pour cela, elle doit se décarboner drastiquement. La question qu’ils posent ici n’est pas d’abandonner ou non les voyages en avion. Mais plutôt de savoir dans quelles conditions ceux-ci peuvent perdurer.

Le think tank justifie cette position notamment par l’emploi créé par le secteur aérien : il représente indirectement 60 millions d’emplois dans le monde (435 000 en France). Or la plupart de ces emplois, s’ils étaient détruits, ne trouveraient pas forcément de reconversion dans d’autres secteurs. D’où la nécessité de les conserver en les faisant évoluer.

Des mesures indispensables

Ce que propose le rapport, c’est une méthodologie pour accompagner cette évolution et décarboner les voyages en avion. 

Le think tank a défini un “budget carbone” pour le secteur aérien, soit une quantité d’émission de carbone autorisée, à ne pas dépasser si l’on veut atteindre l’objectif des accords de Paris de 2 degrés maximum d’ici à 2100. Sauf que d’après leurs calculs, si les émissions se maintiennent au niveau de 2018, le budget carbone disponible jusqu’en 2100 sera épuisé dès 2046.

Des mesures sont donc indispensables pour transformer radicalement et décarboner le secteur aérien. Et d’après ce rapport, voici à quoi devra ressembler l’aviation de demain pour qu’elle soit viable :

• on ne voyagera plus aussi librement qu’aujourd’hui. Des droits à voyager seront alloués en fonction de l’utilité et de la fréquence des déplacements, et les vols trop longs pourront être taxés. 
• les avions devront fonctionner avec des moteurs à énergies alternatives, au rendement énergétique fortement amélioré.
• les technologies utilisées – hors carburant – devront être les moins énergivores possibles. Par exemple, on pourrait déjà remplacer les avions « turbojets » par des avions à hélices plus économes (turbo-réacteurs), quitte à rallonger les temps de trajet.
• les compagnies devront adapter leurs opérations pour en limiter la consommation, et ce dès maintenant. On pourrait ainsi optimiser la quantité de carburant embarquée en vol. Les compagnies embarquent souvent le fuel de l’aller et du retour pour éviter un ravitaillement, mais cela alourdit l’avion et augmente la consommation. Autre solution : optimiser les trajets en fonction de la consommation et non du temps de transport.
• chaque avion devra transporter plus de voyageurs, pour limiter le nombre de vols. Le nombre de sièges en classe business gourmands en espace devra ainsi être largement diminué.
• aucun vol ne devra être ouvert si une alternative de moins de 4h30 existe. C’est plus ambitieux que les 2h30 que les députés ont voté en avril.
• l’aviation d’affaires devra être limitée et remplacée au maximum par des réunions à distance. Des subventions sont envisagées pour aider à mettre en place des outils collaboratifs évitant les déplacements.
• les miles – qui poussent à la consommation de voyages – devront être repensés

En résumé, il faut réduire le trafic aérien et utiliser des technologies de moins en moins polluantes.

Le Shift Project insiste aussi sur la nécessité d’informer le public sur les enjeux climatiques de l’avion. Il recommande de créer un calculateur de l’empreinte carbone d’un voyage. Ou encore d’obliger les prestataires de transports à afficher clairement la quantité de gaz à effet de serre émise pour chaque trajet.

 

 

Un rapport trop ambitieux?

Les solutions identifiées par le think tank semblent indispensables mais peut-être trop ambitieuses. Elles dépendent en tout cas de beaucoup de facteurs.

D’abord, d’un point de vue technologique, le rapport se fonde sur de simples hypothèses de progrès. Par exemple, on est encore loin de pouvoir utiliser des carburants alternatifs à 100%. Et ceux-ci ne garantissent pas toujours le bas carbone, comme nous l’indiquions à propos de l’hydrogène. Ainsi que le résume le Monde, le chemin est encore long pour en faire la norme. 

De son côté, la législation ne semble pas prête à suivre les recommandations du rapport. Par exemple, les projets d’extension d’aéroports sont encore nombreux à être autorisés. Et ce n’est sans doute pas pour réduire le trafic aérien…

Et encore faudra t-il que les législations nationales s’articulent à l’échelle internationale. Concernant les interdictions d’ouverture de lignes quand des alternatives courtes existent, la loi européenne exclut de son champ les correspondances internationales. Un Lyon-Paris reste possible s’il fait partie d’un trajet plus long, comme Lyon-Singapour par exemple.

Le rapport du Shift Project permet en fin de compte de poser la question “À quoi et à qui servent les voyages en avion ?” Il rappelle qu’en 2018, 1% de la population était responsable de 50% des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation. Et précise qu’une approche qualitative pourrait s’ajouter à la réflexion quantifiée. Par exemple, on pourrait maintenir certains vols qui permettent de revitaliser des régions entières, comme le Rodez-Dublin à l’origine de retombées économiques énormes pour l’Aveyron. Il s’agit de repenser l’intérêt des Paris-New York trop fréquents, et de maintenir ceux ayant une utilité sociale.